阳光的日产，为何熬成了现在的疲态
因为在中国的合资布局模式，日产的销量靠东风日产一家扛起。
所以其作为日系三剑客中的一员，相比本田与丰田的市场表现，日产近年来的状况只能算垫底。
销量显疲态
今年4月，东风日销量101762辆，同比增长4.5%。
本田销量149,423辆，同期比131.7%；广汽丰田销量6.9万辆，同比增长32.2%；一汽丰田累计销量6.5万辆，同比增长1.1%。
东风日产轩逸
其中，从日产的具体车型来看，轩逸4月终端销量达4.57万辆，同比增长17.5%，占当月销量的46%，是东风日产旗下名副其实的销量支柱。
天籁的终端销售1.2万辆，同比增长24.3%；奇骏4月销量14,336辆；逍客4月销量14,033辆，同比增长14.1%。
通过对比不难看出，东风日产在中国不管是销量、增速还是产品架构都不敌本田、丰田。而到了5月，东风日产终端销量88,441辆，出现了明显的疲态，下行趋势在所难免。
祸不单行，六月才刚刚开始，东风汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。
这其中涉及到2020年9月8日至2020年11月5日生产的部分第七代东风日产天籁及新楼兰汽车，共计23,641辆，这势必会对日产接下来的销量产生影响。
谈“三”变色
话说回来，通过日产已经暴露的增速收缓现象，可以看出东风日产太依赖轩逸这一款车了，而一个产品序列完善的企业对单一车型的依赖程度过高时，风险则是相当大的。
比如说，一旦品牌的销量担当轩逸因某些原因导致销量下滑，将直接威胁东风日产的整体市场占有率，抗风险能力太差了。
东风日产全新奇骏
当然，东风日产也意识到了这一点，并在积极推进其它车型的更新。今年上海车展上，东风日产新奇骏将正式亮相，启辰品牌也再次纳入东风日产麾下。
其中，奇骏从2008年正式开启国产化至今已经在国内走过了13个年头，虽然销量相比曾经的途观、CR-V等车型还有所差距，不过在紧凑级SUV市场奇骏还是打出了自己的一片天地。
距离第三代奇骏上市已经过去了8年光阴，全新一代奇骏可谓是由内而外进行了脱胎换骨的改变。
外观方面，新车设计手法更为硬派，运用了V-Motion设计语言，使用了分体式灯组造型，并依旧传承了日产标志性的U形镀铬饰条。
车身侧面造型显得更加流畅舒展，搭配尾部全新设计的LED尾灯以及后包围上的银色护板，都为其增添了几分阳刚之气。
内饰上，新车还大面积选用了皮质材料包裹，更有档次，中央悬浮式液晶屏幕的配备，也为其营造出了强烈的科技感。
但随着奇骏的此次的更新换代，新的问题也随之而来。
根据东风日产发布的信息显示，新奇骏换装了一台1.5T发动机。参数方面，最大功率能输出204马力，扭矩达到300牛米，数据上绝对说得过去。
但是这台发动机的结构却是三气缸，即直列三缸。在当下的车市，除了混动、纯电以外，或许减排趋势下，三缸发动机也是车市的一大趋势。
但是，任由车企如何宣传三缸发动机的优势，绝大多数消费者还是表现出谈“三”色变的态度，在意三缸的稳定性，以及与主流四缸格格不入的低端形象。
虽然可以理解日产要在换代车型上给人带来更多的新鲜感的想法，但这无疑也是一场豪赌。新奇骏刚刚经历了媒体试车，还没上市就被消费者骂了个遍。
毕竟对比同级SUV，又不是只有新奇骏一款车可选，CR-V、皓影、RAV4、威兰达、途岳等等，大把四缸可选，而且都是准新车状态。
日产尬上加尬
除此之外，在混动技术上日产的引入时间也晚于丰田、本田。
今年2月底，东风日产研发成功的e-POWER增程式发动机，实现了热效率高达50%的技术突破，才终于为东风日产吃了一颗定心丸。
但日产在大肆宣扬e-POWER是“前所未有的融合动力”时，也确实应该深入了解一下近年来理想、长城、吉利、比亚迪等国产品牌的技术。
毕竟在电动化时代，相较于国产品牌和新势力，外来势力早已不占优势。更可惜的是，e-POWER这项先进技术要实现量产装车，还尚需时日，而丰田和本田的插电混动，其纯电里程已经逼近100km，对于日产来说也是不小的挑战。
事实上，一系列不接地气的操作之后，东风日产更加尴尬了。
除了产品布局稍显单一、新奇骏车型因三缸饱受争议以外，其新车迭代节奏、技术的更新等多个环节都很力不从心。